Diario El Tribuno, 21 de julio 2016
Para mantener competitividad y responder al desafío debemos superar las limitaciones del aeropuerto salteño procurando potenciar el transporte de cargas.
Justo un 17 de junio llegó a El Aybal el primer vuelo que nos regresa a Lima, desde donde Francisco de Toledo mandara fundar la "muy noble y leal" ciudad en que vivimos. Mantener abierta esta puerta será un trajín, sea que el aeropuerto opere como escala o terminal. Se justificará por la cantidad de pasajeros que aquí asciendan y desciendan.
Méritos tenemos: según estadísticas del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el Aeropuerto Internacional Gral. Martín Miguel de Gemes, tal su nombre oficial, es el más importante del NOA y séptimo en movimiento de pasajeros de cabotaje e internacional.
En 200 años de vida independiente persiste la visión centro-portuaria, un despropósito para un país del tamaño del nuestro: las puertas de entrada y salida eran Ezeiza y el puerto de Buenos Aires. Ya se abrieron otras, por crecimiento vegetativo más que por dinámica de desarrollo.
Así como Salta reclama reactivar 2.300 km de vías -ramales C 12, C 14, C 15, C18 y C 25- y pavimentar o repavimentar 1.400 km de rutas nacionales -9, 16, 34, 40, 50, 51 y 86- que circulan por nuestro suelo, cabe hacerlo con el transporte aéreo, apuntando a constituir un eje vertebrador del transporte multimodal de la región del Norte Grande. Somos la sexta superficie territorial de la Argentina, lindamos con seis provincias y conectamos con tres países por cinco pasos internacionales.
Ninguna posee tales ventajas.
En el principal aeropuerto salteño aterrizan ahora dos aerolíneas de pasajeros para salir al exterior: LATAM, a Lima y BOA, a Cochabamba, La Paz, Tarija y Santa Cruz de la Sierra, con sus respectivas conexiones continentales e intercontinentales; más dos estacionales, Andes a Florianópolis y LAN a Iquique.
El Aeropuerto Jorge Chávez de Lima recibe treinta y cinco compañías de todo el mundo, tanto de pasajeros como de carga; en el Viru Viru de Santa Cruz operan diez compañías de pasajeros y de carga. La capacidad de tránsito y logística de ambas terminales abre grandes oportunidades a la actividad económica general. A su vez, del Aeropuerto tucumano Benjamín Matienzo salen vuelos internacionales de carga operados por importantes compañías de Alemania, Brasil, Chile y EEUU.
El gobierno vecino logró recientemente del Ministerio de Transportes nacional un compromiso de inversión de $600 millones para mejorar pista e instalaciones que permitan operar aviones con capacidad de 100 tn, y también para ampliar la plataforma a 12.400 m2.
Seiscientos kilómetros al sur, el Aeropuerto Internacional de Córdoba posee hoy la mayor conectividad de las provincias argentinas. Operan allí nueve compañías de carga y de pasajeros con vuelos regionales a Asunción, Lima, Panamá, Río de Janeiro, San Pablo, Santiago y transcontinental a Madrid.
Los datos consignados fueron obtenidos de las páginas de Aeropuertos Argentina 2000, ORSNA y de los aeropuertos citados.
$60 millones
Para mantener competitividad y responder al desafío de mantener las puertas abiertas a Lima y Santa Cruz, debemos superar las limitaciones del aeropuerto salteño, que las tiene, procurando además potenciar el transporte de cargas.
Marcos Peña anunció en Salta ese importe para obras para el aeropuerto salteño: ¿cuáles?, ¿quién fijará las prioridades?, ¿alcanzará para todo lo que habría que hacer?
Realizadas las consultas del caso, los especialistas destacan la conveniencia de recuperar la pista 06/24 (2.400 x 30 mts.) hace tiempo fuera de servicio; a su vez, la principal 02/20 (3.000 x 45 mts.) requiere repavimentación sin perjuicio de reforzar las cabeceras para aterrizajes y despegues de aeronaves de mayor porte (han aterrizado Boeing 747 y Galaxy C 5, pero no es usual).
También sería importante una calle de salida rápida, que conecte las otras dos. Para el largo plazo habría que pensar en una pista paralela a la 02/20.
En cuanto a la plataforma, un paulatino incremento de tránsito obligará a ampliar su tamaño hacia los costados oeste y sur por la planta de YPF, y mejorar su balizado e iluminación. Es importante, además, aumentar las dos mangas actuales; cualquier viajero sabe la comodidad y seguridad que implica.
El edificio central necesita mayor confort en los sectores de arribo y de partidas; dos vuelos simultáneos provocan congestionamiento. La comodidad también se debe trasladar afuera del edificio; la ubicación de las playas de estacionamiento y la cantidad de dársenas existentes, originan contratiempos fácilmente superables con tanto espacio adyacente.
Por otra parte, la orografía del Valle de Lerma hace de El Aybal un aeropuerto de cuidado, consecuentemente debiera contar con lo mejor para la navegación por instrumentos.
La comunicación con el servicio de tránsito aéreo (STA) es posible en un corto rango de millas, por tanto urge, dicen los expertos, una triangulación de antenas VHF ubicadas en cerros aledaños al río Mojotoro y cadenas cercanas a Cabra Corral, como así también la instalación de una antena VHF de largo alcance en el aeropuerto mismo. Asimismo, la instalación de un servicio automático de información meteorológica ATIS sería factible por su accesible costo.
Hay que mejorar el sistema de pararrayos, ya que las descargas eléctricas estivales son un problema frecuente y dejan fuera de servicio a los aparatos controladores. El sistema de radioayuda ILS solo brinda servicio a la cabecera 02 y tiene un problema de interferencias. El radiofaro omnidireccional VOR requiere inspecciones técnicas constantes. Es necesaria la instalación del sistema de corrección de señales SBAS, práctico y de bajo costo, que brinda seguridad operacional y alivia la tarea de los STA. El RVR consiste en un equipamiento necesario para una correcta determinación del alcance visual en despegues y aterrizajes; sin él, todo queda a criterio de quien realiza la observación.
Compatibilizar intereses
Un escollo para tantas aspiraciones es Aeropuertos Argentina 2000 SA, entidad adjudicataria de la privatización de treinta y tres aeropuertos en 1998, a la cual en 2007 se le renovó la concesión hasta el año 2028. Para el consorcio no valen cuestiones geoestratégicas sino los balances superavitarios. Sea que la inversión provenga del Plan Belgrano, sea que la provincia invierta en infraestructura y equipamientos, AA 2000 será la administradora del negocio y en esa condición puede convertirse en perro del hortelano.
Aquellas imprescindibles mejoras requieren coordinación con la concesionaria y varios organismos nacionales vinculados al tema: ministerios del Interior y Transportes, Autoridad Nacional de Aviación Civil (ANAC), el ORSNA, AFIP/Aduana (los aeropuertos internacionales son todos zona primaria aduanera), Migraciones, PSA y Fuerza Aérea, todas entidades complejas, centralistas y paquidérmicas.
La provincia de Salta no puede estar ajena en tanto beneficiaria directa del traslado de personas y mercancías; también por el empleo directo e indirecto que genera la actividad aeroportuaria. Le cabe entonces un obvio protagonismo para hacer respetar el interés provincial: Salta ya lo demostró cuando en 1997 invirtió en la ampliación del edificio terminal.
Está claro que llenar aviones con pasajeros o carga es una tarea que va más allá de los actores involucrados. Depende también, sobre todo en materia de cargas, de la actividad privada. El arándano de Metán sale por el aeropuerto tucumano porque no contamos con un depósito de aduanas con cámaras frigoríficas y demás requerimientos para una modalidad más cara pero cuya ventaja es la rapidez. No es lo mismo despachar encomiendas que carga general sean frutas o vinos.
Finalmente, en una visión de mediano y largo plazos, corresponderá integrar a los aeropuertos, aeródromos y pistas ubicados en distintos puntos de la provincia para distintos usos, especialmente los de Orán y Gral. Mosconi/Tartagal, en los que no se invierte un peso no obstante su ubicación estratégica. Eso será motivo de otra nota.
Para mantener competitividad y responder al desafío debemos superar las limitaciones del aeropuerto salteño procurando potenciar el transporte de cargas.
Justo un 17 de junio llegó a El Aybal el primer vuelo que nos regresa a Lima, desde donde Francisco de Toledo mandara fundar la "muy noble y leal" ciudad en que vivimos. Mantener abierta esta puerta será un trajín, sea que el aeropuerto opere como escala o terminal. Se justificará por la cantidad de pasajeros que aquí asciendan y desciendan.
Méritos tenemos: según estadísticas del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), el Aeropuerto Internacional Gral. Martín Miguel de Gemes, tal su nombre oficial, es el más importante del NOA y séptimo en movimiento de pasajeros de cabotaje e internacional.
En 200 años de vida independiente persiste la visión centro-portuaria, un despropósito para un país del tamaño del nuestro: las puertas de entrada y salida eran Ezeiza y el puerto de Buenos Aires. Ya se abrieron otras, por crecimiento vegetativo más que por dinámica de desarrollo.
Así como Salta reclama reactivar 2.300 km de vías -ramales C 12, C 14, C 15, C18 y C 25- y pavimentar o repavimentar 1.400 km de rutas nacionales -9, 16, 34, 40, 50, 51 y 86- que circulan por nuestro suelo, cabe hacerlo con el transporte aéreo, apuntando a constituir un eje vertebrador del transporte multimodal de la región del Norte Grande. Somos la sexta superficie territorial de la Argentina, lindamos con seis provincias y conectamos con tres países por cinco pasos internacionales.
Ninguna posee tales ventajas.
En el principal aeropuerto salteño aterrizan ahora dos aerolíneas de pasajeros para salir al exterior: LATAM, a Lima y BOA, a Cochabamba, La Paz, Tarija y Santa Cruz de la Sierra, con sus respectivas conexiones continentales e intercontinentales; más dos estacionales, Andes a Florianópolis y LAN a Iquique.
El Aeropuerto Jorge Chávez de Lima recibe treinta y cinco compañías de todo el mundo, tanto de pasajeros como de carga; en el Viru Viru de Santa Cruz operan diez compañías de pasajeros y de carga. La capacidad de tránsito y logística de ambas terminales abre grandes oportunidades a la actividad económica general. A su vez, del Aeropuerto tucumano Benjamín Matienzo salen vuelos internacionales de carga operados por importantes compañías de Alemania, Brasil, Chile y EEUU.
El gobierno vecino logró recientemente del Ministerio de Transportes nacional un compromiso de inversión de $600 millones para mejorar pista e instalaciones que permitan operar aviones con capacidad de 100 tn, y también para ampliar la plataforma a 12.400 m2.
Seiscientos kilómetros al sur, el Aeropuerto Internacional de Córdoba posee hoy la mayor conectividad de las provincias argentinas. Operan allí nueve compañías de carga y de pasajeros con vuelos regionales a Asunción, Lima, Panamá, Río de Janeiro, San Pablo, Santiago y transcontinental a Madrid.
Los datos consignados fueron obtenidos de las páginas de Aeropuertos Argentina 2000, ORSNA y de los aeropuertos citados.
$60 millones
Para mantener competitividad y responder al desafío de mantener las puertas abiertas a Lima y Santa Cruz, debemos superar las limitaciones del aeropuerto salteño, que las tiene, procurando además potenciar el transporte de cargas.
Marcos Peña anunció en Salta ese importe para obras para el aeropuerto salteño: ¿cuáles?, ¿quién fijará las prioridades?, ¿alcanzará para todo lo que habría que hacer?
Realizadas las consultas del caso, los especialistas destacan la conveniencia de recuperar la pista 06/24 (2.400 x 30 mts.) hace tiempo fuera de servicio; a su vez, la principal 02/20 (3.000 x 45 mts.) requiere repavimentación sin perjuicio de reforzar las cabeceras para aterrizajes y despegues de aeronaves de mayor porte (han aterrizado Boeing 747 y Galaxy C 5, pero no es usual).
También sería importante una calle de salida rápida, que conecte las otras dos. Para el largo plazo habría que pensar en una pista paralela a la 02/20.
En cuanto a la plataforma, un paulatino incremento de tránsito obligará a ampliar su tamaño hacia los costados oeste y sur por la planta de YPF, y mejorar su balizado e iluminación. Es importante, además, aumentar las dos mangas actuales; cualquier viajero sabe la comodidad y seguridad que implica.
El edificio central necesita mayor confort en los sectores de arribo y de partidas; dos vuelos simultáneos provocan congestionamiento. La comodidad también se debe trasladar afuera del edificio; la ubicación de las playas de estacionamiento y la cantidad de dársenas existentes, originan contratiempos fácilmente superables con tanto espacio adyacente.
Por otra parte, la orografía del Valle de Lerma hace de El Aybal un aeropuerto de cuidado, consecuentemente debiera contar con lo mejor para la navegación por instrumentos.
La comunicación con el servicio de tránsito aéreo (STA) es posible en un corto rango de millas, por tanto urge, dicen los expertos, una triangulación de antenas VHF ubicadas en cerros aledaños al río Mojotoro y cadenas cercanas a Cabra Corral, como así también la instalación de una antena VHF de largo alcance en el aeropuerto mismo. Asimismo, la instalación de un servicio automático de información meteorológica ATIS sería factible por su accesible costo.
Hay que mejorar el sistema de pararrayos, ya que las descargas eléctricas estivales son un problema frecuente y dejan fuera de servicio a los aparatos controladores. El sistema de radioayuda ILS solo brinda servicio a la cabecera 02 y tiene un problema de interferencias. El radiofaro omnidireccional VOR requiere inspecciones técnicas constantes. Es necesaria la instalación del sistema de corrección de señales SBAS, práctico y de bajo costo, que brinda seguridad operacional y alivia la tarea de los STA. El RVR consiste en un equipamiento necesario para una correcta determinación del alcance visual en despegues y aterrizajes; sin él, todo queda a criterio de quien realiza la observación.
Compatibilizar intereses
Un escollo para tantas aspiraciones es Aeropuertos Argentina 2000 SA, entidad adjudicataria de la privatización de treinta y tres aeropuertos en 1998, a la cual en 2007 se le renovó la concesión hasta el año 2028. Para el consorcio no valen cuestiones geoestratégicas sino los balances superavitarios. Sea que la inversión provenga del Plan Belgrano, sea que la provincia invierta en infraestructura y equipamientos, AA 2000 será la administradora del negocio y en esa condición puede convertirse en perro del hortelano.
Aquellas imprescindibles mejoras requieren coordinación con la concesionaria y varios organismos nacionales vinculados al tema: ministerios del Interior y Transportes, Autoridad Nacional de Aviación Civil (ANAC), el ORSNA, AFIP/Aduana (los aeropuertos internacionales son todos zona primaria aduanera), Migraciones, PSA y Fuerza Aérea, todas entidades complejas, centralistas y paquidérmicas.
La provincia de Salta no puede estar ajena en tanto beneficiaria directa del traslado de personas y mercancías; también por el empleo directo e indirecto que genera la actividad aeroportuaria. Le cabe entonces un obvio protagonismo para hacer respetar el interés provincial: Salta ya lo demostró cuando en 1997 invirtió en la ampliación del edificio terminal.
Está claro que llenar aviones con pasajeros o carga es una tarea que va más allá de los actores involucrados. Depende también, sobre todo en materia de cargas, de la actividad privada. El arándano de Metán sale por el aeropuerto tucumano porque no contamos con un depósito de aduanas con cámaras frigoríficas y demás requerimientos para una modalidad más cara pero cuya ventaja es la rapidez. No es lo mismo despachar encomiendas que carga general sean frutas o vinos.
Finalmente, en una visión de mediano y largo plazos, corresponderá integrar a los aeropuertos, aeródromos y pistas ubicados en distintos puntos de la provincia para distintos usos, especialmente los de Orán y Gral. Mosconi/Tartagal, en los que no se invierte un peso no obstante su ubicación estratégica. Eso será motivo de otra nota.
No hay comentarios:
Publicar un comentario